Autojen viihdekäytöstä

Onnistuimme viettämään talvilomamme juuri ennen koronaviruksen aikaansaamaa matkustelun ja muun vapaan toiminnan rajoittamista yhteiskunnan taholta. Käytimme vapauttamme siirtämällä itsemme aina Lapin hiihtokeskuksiin saakka. Siellä koimme vapauden laskea alas tunturia luonnon välittömässä läheisyydessä. Näköetäisyydellä oli niin kansallispuiston kituvia vaivaiskoivuja kuin mäntyjäkin, jotka olivat valonpuutteessa tukehduttaneet itsensä kiertymällä kuiviksi kuin rätit. Suojelualueen raja oli tunturin laelta nähtävissä veitsellä leikattuna hakkuuaukion reunana. Siellä harjoitettiin metsänhoitoa.

Annoimme rytmikkäästi kolisevan sähkökäyttöisen hiihtohissin hinata itsemme aina uudestaan huipulle, jotta saimme nauttia vapaasta laskusta. Jonkin kerran uskaltauduimme pystyyn kuolleen puuston sekaan myös hiihtimiämme lihasvoimalla toimivilla sauvasekoittimilla työntäen. Vaikka toimi sai meidät puuskuttamaan, yritimme pidättää hengitystämme. Olimmehan kuulleet peruskaupunkilaisten puheita hengenvaarallisista puista, jotka kaatuvat ihmisten päälle, pudottelevat oksia ja lumimassoja, jotka ovat monin verroin tuhoisampia kuin kerrostalon katolta putoavat jäät ja liukkaat tiet. Koska silmin nähden huonokuntoisia puita näkyi silmänkantamattomiin, odotimme kuulevamme melkoista ryskettä ja huutoa puistosta. Mutta hiljaisuus tuntui vielä pahemmalta. Pelkomme oli ainoa luonnollinen asia koko luonnonsuojelualueella.

Hiljaisuuden leikkasi polttomoottori, joka oli laitettu huutamaan telojen ja satulan väliin kuljettaen ihmishenkeä, jolla ei juuri ollut kosketusta maahan. Moottorikelkka palautti mieleen pyörä- ja melontaretket, jolloin pysähtynyt kesäpäivä katkaistaan moottoripyörällä tai vesiskootterilla, joissa äänenvaimennus olisi kai vastoin ihmisoikeuksien julistusta. Yllätin itseni paheksumasta näitä individualismin huipentumia, joille yksittäisen ihmisen ilo ohitti arvossaan muiden hyvinvoinnin. Olivathan äänekkäät härpäkkeet viihdekäytössä vain kevyen kuorman kantavia turhakkeita toisin kuin vaikkapa autot, joille on paljonkin hyötykäyttöä.

Kotikaupunkiin selvittyämme jouduin kuitenkin keskusteluun, jossa kyseenalaistettiin autoa liikkumismuotona. Sitä kuinka alle satakiloisen ihmisen kuljettamiseen tarvitaan yli tuhannen kilon painoinen laite, ja senkin käyttövoimana on usein samanlainen polttomoottori kuin kevyemmissä kulkuvälineissä, mutta isommin palotiloin varustettu ja siksi saastuttavampi. Ajoneuvoja jotka on suunniteltu niin huonosti, ettei ohjaavana tekijänä ole aina ollut edes ilmeiset ilman- ja vierintävastuksen minimoimisen periaatteet. Sellaiset, joilla mekin Lappiin pääsimme.

Myönnän. Vaikka en ymmärräkään, miksi joku valitsee ruuhkassa mieluummin yksityisautossa istumisen kuin bussikaistaa tai omaa raidettaan kulkevan julkisen liikennevälineen, jossa voi nauttia hetken vaikkapa hyvästä kirjasta, ajan mielelläni. Lisäksi arvostan autojen designia teollisen muotoilun ja ihmiskulttuurin suurimpana liittymäkohtana. Sitä kuinka liikkumisen vapaus on yhdistetty perheen yhdessäoloon, pieniin seikkailuihin ja elämäniloon. Mahdollisuuteen päästä tiettömien luonnonsuojelualueiden parkkipaikoille ja tutustua ihmiseloon sielläkin, mihin ei bussit kulje tai aikataulut sovi. Olen valmis luopumaan auton hyötykäytöstä koska tahansa, mutta viihdekäytöstä vasta pakon edessä. Varaan kuitenkin itselleni oikeuden säännöstellä autoilua parhaan kykyni mukaan, kuten teen muidenkin laillisten päihteiden osalta. Kunnioitan kaikkia, jotka osaavat elää ilman niitä ja toivon todella iloa myös heidän elämäänsä.

Iloa teille, muistoja meille

Ilmeitä on kiva seurata. Sitä kuinka spontaani hymy saa vallan ja muuttuu iloksi kasvoilla. Useimmiten näin käy, kun vastaantulijan – jalankulkijan, pyöräilijän tai autoilijan – katse osuu Saabiin. Mikä sen saa aikaiseksi? Ehkä veenelosen säksätys ja vapaakytkimen sulavat vaihdot herättävät huomion ja yllätys vanhan tutun näkemisestä piristää mieltä. Tai sitten autolla todella on viehätysvoimaa.

Faktuaalisesti he näkevät haamun ajalta, jolloin liikenneturvallisuus oli omat osansa kumoava yhdyssana. Polttomoottoripaholaisen ilman katalysaattoria ja ekomoodia. Jos he kohtaisivat liikenteessä paljon samanlaisia, he suhtautuisivat näkemäänsä huomattavasti penseämmin. Jotkut toki näihin harvoin ulkoilutettaviinkin.

Mutta toisia tuulahdus menneisyydestä ilahduttaa vaikka se haiskahtaakin ilmastonmuutokselle. Nostalgia on niin suuri voima. Mutta miksei reaktio tapahdu kaikilla vanhoilla autoilla? Kuplan ja Rättärin suosio on toki taattu, mutta siksipä niillä ei pysty ihmisiä yllättämään. Moni muu klassikko taas puhuttelee selkeästi kapeampaa kohderyhmää, ja vaikka huomio niihin kiinnittyisikin, on hymy harvoin yhtä herkässä kuin Saabilla.

Saab 96 vaikuttaisi olevan ainakin Suomessa ikoninen auto. Tavallaan se on suomalaisille samaa mitä Fiat 500 italialaisille. Täynnä muistoja. Osan ilosta synnyttää pieneen autoon ahtautuneet matkustajat, jotka muistuttavat ajasta, jolloin ihmiset olivat lähempänä toisiaan. Vertailu kaupunkimaastureihin osoittaa, mihin suuntaan kehitys on tässä asiassa mennyt.

Autohistorioitsija Björn-Eric Lindhin mukaan Saabin tavoitteena oli tuottaa yksinkertainen, luotettava ja pieniruokainen menopeli edulliseen hintaan. Suunnittelijaksi valittu Sixten Sason oli piirtänyt jo 1930-luvulla auton, jonka profiili sai muotonsa lentokoneen siivestä. Vuonna 1950 siitä syntyi ensimmäinen sarjatuotantoversio Saab 92, joka kehittyi 93:ksi ja lopulta vuonna 1960 Saabin ensimmäiseksi kaupalliseksi menestysmalliksi 96:ksi. Farmariversion mallimerkintä oli 95 ja väliin jäävistä numeroista 94 ja 97 olivat erikoiskorillisia Sonett-urheilumalleja. Tämä nimi juontui alkuperäisistä 92:n luonnoksista, joissa suunnittelija oli käyttänyt työnimeä Sasonett. Sason yksi.

Noin puolet Trollhättanissa valmistetuista ysikuutosista jäi Ruotsiin ja puolet vietiin pääosin Yhdysvaltoihin. Kaiken kaikkiaan mallia valmistettiin 547 000, joista reilu kymmenesosa Uudessakaupungissa vuosina 1968-1980. Niinpä 96 oli tuttu näky myös Suomen liikenteessä. Varsinkin huonokuntoisilla pohjoisen teillä se syrjäytti kenties lämmityslaitteensa ansiosta Kuplan, joka oli maavaransa ja vetävien pyörien päälle sijoitetun moottorinsa puolesta ainoita rospuutossakin kulkevia henkilöautoja ennen Saabia. Myös Kuplan tuotantoa kokeiltiin Suomessa Wihurin Heinolan tehtaalla vuosina 1969-1970.

Enemmän kuin ihailua ysikuutonen herätti aikoinaan kuitenkin vastustusta: vanhanaikainen, valtiollisen Saab-Valmetin valmistama auto henki mennyttä aikaa siinä, missä Euroopasta ja kohta Japanistakin tuli moderneja funktionalistisesti muotoiltuja neliovisia sedaneita. Saabkin oli lanseerannut 99-mallinsa jo 1967. Edullisemmista autoista jopa neuvostovalmisteinen Lada – vuoden 1966 Fiat 124 -mallin kopio – näytti olevan paremmin kiinni ajassa kuin 96, jonka haukkumanimet muodostavat oman alalajinsa suomalaiseen folkloristiikkaan. Oma lukunsa olivat tietysti Volvo-kuskit, jotka tunsivat vielä kaupunkilaistuttuaankin vetoa traktoreihin.

Tämän tarinan opetus on, että auto viestii. Se voi saada ihmiset hymyilemään tai sitten jotain muuta. Nostalgian ja estetiikan lisäksi esille nousevat semioottiset merkitykset. Jo pelkkä auton merkki sanana tai logona saa aikaiseksi vahvoja mielikuvia, jotka ovat syntyneet yksilöllisten kokemusten, mainonnan ja kulttuurihistorian tuloksina. Ikoninen VW-logo tai Kleinbussin kuva teepaidassa ohjaa ajatukset väistämättä 1960-luvun huolettomiin kesiin. Ainakin Ruotsissa ja Suomessa samaan suuntaan pääsee myös Saabilla.

Kohtalo kuuluu teille

Jo se alkoi. Kevään vaalimainonnan ensimmäinen tyylipuhdas rimanalitus on nähty. ”Autot kuuluvat teille”. Tien päälle siis ja kuljettajille, omistajilleen. Tietysti kuuluvat. Ei sitä tarvitsisi tienvarsimainoksissa julistaa ellei mainostajalla olisi tarvetta hälventää ilmastonmuutoksen aiheuttamaa pelkoa omaan piikkiinsä.

Auto ja sen mahdollistama liikkuminen on monelle elämän tiesuola, se on välttämätön paha. Se on kompromissi, jolla tehdään kaupunkiympäristön ulkopuolella asumisesta tai vierailusta mahdollista, jopa miellyttävää. Toisille auto on unelma, jonka saavuttamiseksi on tehty mittavia uhrauksia. Auton valinta itsessään on prosessi, joka sitoo auton hankkijan monin tavoin kohteeseensa. Vapaus, tyyli, seksi, voima, liike, väri, kaikki.*

Siksi on halpamaista nostaa auto vaaliteemaksi. Menneisyysutopiassa elävälle populistipuolueelle se olisi ymmärrettävää, koska sellaisen edustajat eivät missään vaiheessa ole yrittäneetkään pelastaa ihmiskuntaa. Pitkäaikaista hallitusvastuuta kantaville suunnannäyttäjille autoilijoiden kosiskelu sen sijaan on anteeksiantamatonta.

Tienkäyttäjille suunnatun kampanjan tarkoitus on vapauttaa yksityisautoilijat vastuusta. Yksittäinen henkilö ei voikaan olla vastuussa ilmastonmuutoksesta ellei ole teollisuuspomo tai poliitikko. Heillä on valta ja voima ohjata ratkaisuja joko siihen suuntaan, että elämä maapallolla voi jatkua tai antaa sen loppua lyhyeen. Miksi kokoomus haluaa yksityiset ihmiset mukaan kiihdyttämään ilmastonmuutosta?

Kenties kampanja on viimeisessä hädässä lanseerattu yritys kääntää keskustelu muista paljon kiusallisemmista teemoista, joita Kasper Strömman nostaa blogissaan esille, mutta autoilijoilta ei voi saada synninpäästöä maanpetoksista. Enkä tarkoita nyt vain yhteiskunnan varojen kanavoimista veroparatiiseihin, jota kokoomus yrittää saada aikaiseksi sote-palveluiden valinnanvapauden nimissä, vaan oman maan kansalaisten harhaanjohtamista ilmastonmuutoksen ratkaisuissa. Oikea suunnannäyttäjä ymmärtää kyllä realiteetit – sen ettei polttomoottoriautoja voi teiltä ottaa yhdessä yössä tai vaalikaudessakaan – mutta tarjoaa taantumuksen sijaan tulevaisuutta.

Autot kuuluvat teille -kampanja paljastaa puolueen todellisen luonteen. Legitimoimalla ilmastoöykkäröinti, saadaan kansalaiset mukaan samaan moraalisesti arveluttavaan koplaan, joka perustelee monta pahaa paitsi talouden myös yksilönvapauden nimissä. Valmiita ratkaisuja liikennepäästöjen vähentämiseen ei juurikaan ole tarjolla, mutta ellei poliitikoilla ole edes tahtoa niiden löytämiseksi, niin kenellä sitten? En minäkään sitä vastuuta halua ottaa kannettavakseni, vaan vaadin poliittisilta päättäjiltä parempaa moraalia, kuin itselläni on.

Jos sattuisin elämään vielä puoli vuosisataa, ja jotkut meistä sattuu, mitä vastaankaan kun sen ajan lapset kysyvät, mitä teimme kun huomasimme tuhoavamme maapallon elinkelvottomaksi omilla toimillamme? Äänestimmekö poliitikkoja, jotka yrittivät löytää ratkaisuja ympäristöongelmiin vai taantumuksellisia, jotka vakuuttelivat meille, että sama meno voi ihan hyvin jatkua.

Tielläliikkujana saatan olla osa ongelmaa, mutta äänestäjänä haluan olla osa ratkaisua. Liikennepäästöt eivät ole kaikki kaikessa eikä Suomi koko maailma, mutta se ei tee pyrkimyksistä merkityksettömiä. Suomessa on ennenkin keksitty asioita, jotka ovat auttaneet ratkaisemaan maailman mittakaavassa merkittäviä ongelmia. Eikö sellaista kannattaisi kaikin keinoin tavoitella tässäkin kysymyksessä? Eikö suomalaiset ansaitsisi hiukan toivoa?

Vaikka yksityisautoilijoille myönnettäisiinkin synninpäästö, poliitikoille sitä ei voi myöntää. Ilmastonmuutos ei ole kohtalo, se on poliittinen päätös.

*Ei tarvitse pitkään pohtia sitä, että autot merkitsevät näille nuorille enemmän kuin arkkitehtuuri Euroopan muovaavalla vuosisadalla, noin 1750-1850. Ne ovat vapautta, tyyliä, seksiä, voimaa, liikettä, väriä – kaikkea yhdessä paketissa. – Tom Wolfe, The Kandy-Kolored Tangerine-Flake Streamline Baby.

Mikä hiton vapaakytkin?

Suomessa alettiin valmistaa henkilöautoja vuonna 1968. Malli otettiin ulkomailta, kuten niin monella muullakin teollisuuden alalla. Autoksi valikoitui ruotsalainen Saab 96. Alun perin Svenska Aeroplan Aktiebolagetin kehittelemä 96 oli varustettu Saabin omalla kaksitahtimoottorilla, mutta jo ruotsalaisten toimesta se oli korvattu modernimmalla nelitahtisella Fordin V4-koneella.

Kaksitahtisen moottorin voitelu perustui polttoaineen mukana kiertävään voiteluöljyyn, joka poistui samaa tietä pakokaasujen kanssa jättäen sinisen pilven taakseen. Kylmäkäynnistyksessä bensiinistä erottunut öljy aiheutti hitonmoisen savupilven, mikä eräänkin kertomuksen mukaan pimensi kokonaisen kaupungin. Saab Cape Cod -nimisen firman omistaja ja johtaja, kertojan lahjoistaan myöhemmin tunnetuksi tullut, Kurt Vonnegut, kirjoitti Maaton mies -kirjassaan autoilun yleensäkin olleen pahinta, mitä hän on ympäristölleen tehnyt. ”Olin kerran niin kovassa pilvessä, ettei edes crackin muodossa poltettu kokaiini vetäisi sille vertoja. Se tapahtui silloin kun olin juuri saanut ajokortin – pois alta, maailma, täältä tulee Kurt Vonnegut!”. Kaksitahtimoottoreita käytetään vielä tänäkin päivänä joissakin pienkoneissa ja perämoottoreissa, jotka tunnistaa kesäisen järven päällä leijuvasta sinisestä katkusta ja veneen perään jäävästä öljyvanasta.

Vapaakytkin on kaksitahtimoottoria varten kehitetty keksintö, jolla estettiin moottorin vaurioituminen polttoaineen ja siten myös voiteluöljyn syötön lakatessa. Saabilla keksintöä pidettiin siinä määrin potentiaalisena, että se päätettiin jättää myös nelitahtisiin 96-malleihin. Säästihän vapaakytkin ainakin polttoainetta kytkiessään moottorin automaattisesti vapaalle vedon loppuessa. Samaan tapaan siis kuin polkupyörän vapaaratas säästää polkijan voimia: kun polkeminen lakkaa, voi ajaja lasketella vapaalla tai antaa lisää vauhtia mielensä ja voimiensa mukaan. Vapaakytkimellä varustettu auto toimii kuten mikä tahansa napavaihteinen polkupyörä.

Siinä pääpiirteissään viestinvälityksen kysymyksiin keskittyvän Vapaakytkin-blogin toimintaperiaate. Kun kytkin ottaa kiinni, vauhti kiihtyy ja juttu kulkee. Vauhdin hiipuessa viesti katkeaa ja ajatukset siirtyvät vapaan assosiaation tilaan. Vapaalla olevaan masiinaan voi huoletta tarjoilla pienempää sisään tai nostaa kierroksia ja kokeilla etenemistä isommalla vaihteella.

Olennaisempaa kuin toimintaperiaate, on kuitenkin Vapaakytkimen tehtävä. Se kytkee ajatukset vapaalle niin median kuluttajalta kuin tuottajaltakin. Vapaakytkin on media, jossa viestinnäntekijät lepuuttavat omia rattaitaan.

Edit. 1.10.2018 Vapaakytkin on nyt myös radio-ohjelma.
Edit. 18.3.2021 Vapaakytkin on nyt myös kirja.